随着国家补贴退坡，电动车政策红利期将要沦为过去式，未来一个汽车品牌能否存活下去，市场接受度将沦为决定性因素。在国内一百多个新能源汽车品牌中，或许大部分无法看见量产车上市的那一天。当下已完成交付给并有一定客户累积的企业某种程度如履薄冰，在充满著批评的市场环境中，一个疏失就有可能一败涂地，再行无以沦落。新能源汽车回头到今天仍然争议大大，充满著否确实环保、造车是寄予厚望方向还是为提供补贴等等产业和政策因素不讲，消费者对新能源车仍有疑虑，是出于并未购车消费者的误会，还是源于再行购车用户的现实痛点呢？蔚来汽车堪称初创新能源汽车品牌中最不受注目的，而近来的风波更加将其推向风口浪尖。

蔚来创始人、董事长兼任CEO李斌谈到此事并不名讳：“用户总体上对我们还是一挺失望的，我们也有很多做到的不极致的地方，还有很多要改良的地方，但是我们仅次于的痛点是没卖蔚来的用户对我们很多创意理念拒绝接受一起没那么慢，甚至对我们有很多的误会，所以我们的用户较为伤痛的一件事情是要常常在自己的微信群里问别人对蔚来的批评，这也使我们很困惑，而且我们好象也没什么尤其好的方法去解决问题这个问题，仅靠时间和我们的希望去作好自己。”威马汽车合伙人、资深副总裁徐焕新也认为，目前大多数消费者对新能源汽车的了解不存在误区。他指出新能源汽车用户痛点有阶段性特点，当前用户较为注目的点集中于在电池、里程等方面。

新能源现在站上了年销售100万辆的台阶上，全国保有量将近300万辆，与传统汽车还有相当大差距，消费者对新能源车实质上没理性的感官，他举例说道，比如，电动车的里程不是越多越好，而应当按照用于场景化具体分析，应当几乎构建市场化自由竞争，所以补贴退坡也不一定就是坏事。新能源汽车作为新生事物，其用于中遇上的问题也必须利用创意的平台和工具去解决问题，比如威马大数据平台不会搜集用户事故再次发生前后的情况和客户对系统，直接联系到车主通过手机或者遥控解决问题。针对里程情绪，电池APP不会提示车主到附近充电桩电池等等。

极星Polestar中国区总裁吴震皓坦言，品牌的知名度对于企业尤为重要，因为消费者的在自由选择品牌的时候，必须企业问这个品牌代表了什么，能给用户带给哪些价值，还有“沦为车主以后，别人不会怎么看我”也是影响消费者购车的最重要因素之一，企业要存活必需对这些问题心里有数。新特汽车CEO先越指出，消费者和企业之间的相互了解还过于，行业对于消费者的市场需求做到有时不会经常出现偏差。

他认为，原本很多人指出三四线城市消费者没过于多对汽车智能化的市场需求，但实质上三四线客户对智能化市场需求只不过也很高，甚至比很多一线城市还要强劲。因为他们有充裕的时间研究产品。新特汽车当前交付给了6000辆，APP上的用户则多达了20万人，而且活跃度较为低，APP沦为企业和用户必要交流的平台。

无论是对产品问题的对系统还是对未来产品造型、内饰、技术等方面的建议，用户都能畅通地传达自己的观点，新特也借此汲取了很多点子，大大提高产品。吉利新能源汽车销售公司总经理郑状则特别强调，B末端用户和C末端用户的痛点是不一样的，吉利的作法是为用户开销做到除法，为用户服务做到乘法。就目前整个新能源销量的结构包含来看，显电占到比多达70%，B末端用户占到60%以上，即网约车和出租车，所以要更加注目B末端用户的感觉。这些用户的拒绝首先是续驶里程现实，其次是电池波动度较低。

吉利上下班平台中的电动汽车最低行经里程超过35万公里，800个样本测试结果显示，平均值里程13.7万公里，车辆电池波动1.4%到4.5%，容量维持亲率在96.7%，大大减少了司机的心理开销。此外，电动车的用于让司机工作强度增加40%，减少车辆噪音、自定义头等舱座椅等都很好的关照到了B末端司机的市场需求。

北汽新能源营销公司总经理助理窦银忠坦言，2014年电动汽车转入私人市场后，电池沦为用户的仅次于痛点。除了布局公共充电桩和私人充电桩，北汽针对B末端客户用于特点，研发了换电车型，在全国创建了148座换回电站，北京启动了34座换回电站的运营，电池、换电对网约车、出租车十分便利，3分钟就能已完成换电。

由此不难看出，不只是消费者，还包括政府部门对作为新生事物的新能源汽车的了解也并不全面，而在摸着石头过河的跟上阶段，勇于尝鲜的电动车用户所忍受的用于痛点也是现实不存在的。期望随着市场化竞争的打开，技术材料的升级递归，售后服务经验的累积，消费者和企业之间的交流可以更为通畅，误会的鸿沟需要渐渐填平，痛点可以尽早康复。

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